Строительство трассы «Таврида» в Крыму развернулось уже на всём протяжении от Керчи до Севастополя. Проезжая вдоль стройки, можно увидеть все этапы сооружения самой современной трассы России: от выемки грунта до укладки асфальта. Крыминформ разбирался, из чего состоит будущий хребет всей транспортной системы полуострова.

Обычно все дороги, и «Таврида» здесь не исключение, структурно состоят из насыпи – так называемого земляного полотна – и расположенных на ней слоёв покрытия, которое у специалистов носит название «дорожная одежда». Технологии формирования земляного полотна и «дорожной одежды» разнообразны, и именно от них во многом зависит качество будущей трассы.

Каркас «Тавриды» разрабатывали лучшие отечественные и иностранные специалисты, при этом учитывались нагрузки, с которыми столкнутся разные участки трассы.

«Специалисты прогнозировали, как транспорт будет ездить по трассе на разных её участках. Нагрузка, которая будет восприниматься покрытием, считалась, исходя из прогнозируемой интенсивности движения и примерного состава потока: сколько грузовых, легковых, автобусов. Исходя из этого, производился расчёт конструкции «дорожной одежды» «Тавриды», – сообщил Крыминформу главный технолог крымского строительного управления генподрядчика «Тавриды» – АО «ВАД» – Андрей Волков.

Земляное полотно

Земляное полотно формируется на специально подготовленной поверхности с уже убранным почвенно-растительным слоем. Крымские грунты зачастую представляют собой склонные к размыванию породы. Это губительно для дороги, поскольку размытые участки грунта приведут к просадкам и разрушению полотна трассы. Чтобы избежать таких неприятностей, на участках со слабыми грунтами перед формированием земполотна укладывается гидроизоляция, которой служат так называемые бентонитовые маты. Это рулонный водонепроницаемый материал, который состоит из гранул бентонитовых глин, расположенных между двумя слоями геотекстильного материала. При контакте с водой глинистый минерал разбухает и увеличивается в объёме. Так как разбухание происходит в ограниченном пространстве, глина образует плотную прослойку, препятствующую проникновению воды.

Грунт привозится из местных карьеров. Он должен быть определённой влажности, которой порой тяжело добиться в жарком крымском климате, поэтому землю для насыпи приходится дополнительно подготавливать. Земполотно «Тавриды» формируется слоями. Это необходимо для более качественного его уплотнения. Качество укладки каждого слоя земполотна проверяют сотрудники специализированной лаборатории. При этом высота насыпи может различаться на разных участках дороги. Максимальная высота насыпи трассы «Таврида» достигает 16 метров.

«Необходимость высоких насыпей обусловлена соблюдениям требований по продольному уклону, – объяснил Волков. – «Таврида» запроектирована по первой технической категории, которая не предусматривает резких изменений уровня. На нашей дороге не будет крутых подъёмов, как мы это наблюдаем по дороге в Ялту, не будет длинных затяжных спусков. Большие горы мы подрезаем, сыпем высокие насыпи для того, чтобы максимально плавно проходить в продольном профиле, что повышает уровень безопасности движения по «Тавриде». Уклон на трассе допускается в пределах пяти сантиметров на метр».

Щебень в асфальтоукладчике

На сформированное земполотно строители настилают слой геосинтетического материала. Он разделяет собой грунт и слой щебёночно-песчаной смеси (ЩПС), с которой начинается укладка «дорожной одежды». Слой геосинтетики нужен для того, чтобы щебень не погружался в грунт, а залегал отдельным слоем и качественно распределял нагрузку от проезжающего транспорта. Сама ЩПС подобрана таким образом, что все пустоты между крупным щебнем заполняются более мелкими материалами: отсевом или песком. Это позволяет при уплотнении добиться максимальной несущей способности слоя.

Для лучшего уплотнения ЩПС укладывается в три слоя общей толщиной до 64 см. Первый слой смеси распределяется бульдозерами и грейдерами в отметках, которые выставляются геодезистами. Второй слой формирует дорожно-строительная техника, оборудованная системами 3D-позиционирования. Это автоматическая система, которая позволяет при помощи спутников ГЛОНАСС или роботизированных тахеометров формировать слой с погрешностью не более 5 мм. При этом человек практически не вмешивается в процесс. Последний слой ЩПС формируют при помощи асфальтоукладчика.

«Этим мы достигаем лучшей ровности и однородности слоя, проектной точности его формирования. Такой способ, конечно, более затратен, чем если просто распределить щебень грейдером, но мы на это идём, чтобы добиться лучшего качества», – сказал Волков.

Асфальт «Тавриды»

Асфальтобетонная смесь для «Тавриды» изготавливается на собственных заводах компании «ВАД», которые развёрнуты в нескольких регионах Крыма. Смесь запроектирована и изготавливается по технологиям системы «Суперпэйв». И именно асфальт делает «Тавриду» уникальной трассой не только для Крыма, но и для всей России. Комплексная система проектирования составов смесей «Суперпэйв» на данный момент является одной из наиболее современных в мировом дорожном строительстве. Система учитывает транспортную нагрузку и климатические особенности конкретного региона при проектировании асфальтобетона, поэтому он обладает высокими эксплуатационными характеристиками: устойчивостью к образованию колейности летом и трещин зимой.

Асфальтобетон на «Тавриде» будет уложен в три слоя. Состав для каждого из них подбирается по методологии «Суперпэйв». Финишный слой, верхний слой покрытия, так называемый щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), будет воспринимать максимальную нагрузку от природных факторов и автомобилей. К его составу предъявляются более жёсткие требования.

«ЩМА отличается от обычного асфальтобетона тем, что в нём присутствует специальная целлюлозная добавка. Благодаря этой добавке все поры заполняются смесью битумного вяжущего и целлюлозы. Это позволяет создать более плотный и эластичный каркас. Кроме того, в ЩМА достигается максимальное содержание щебня», – уточнил Волков.

В России технологию «Суперпэйв» начали применять сравнительно недавно и только на небольших, опытных участках. На территории РФ «Таврида» станет первой трассой, асфальтобетонное покрытие которой полностью выполнят по технологии «Суперпэйв».

Первая очередь трассы «Таврида» – две полосы автодороги от Керчи до Симферополя – будет введена в эксплуатацию в конце этого года. Однако оценить высокое качество работ компании «ВАД» можно уже сейчас. В середине мая компания открыла рабочее движение по автомобильному подходу к Крымскому мосту, который построен по аналогичным «Тавриде» технологиям. Даже без финишного слоя ЩМА, который появится на автоподходе осенью, высокое качество покрытия трассы и проектные решения получили признание автомобилистов. Все это позволяет надеяться, что «Таврида» станет не только важной транспортной магистралью Крыма, но и гордостью всей России.

Крыминформ, 28 июня 2018г.

*****

Справка СК

С одной из самых архетипичных проблем страны призван разобраться «суперасфальт»

Тысячи километров отечественных дорог покроют новым высокотехнологичным покрытием, которое хорошо зарекомендовало себя в Европе и на Западе. На подъезде к Крымскому мосту со стороны Керчи уже лежит новое сверхпрочное покрытие.

Производитель заверяет, что асфальтобетонную смесь можно будет подобрать под конкретные условия эксплуатации. А пока Росавтодор адаптирует передовую технологию под российские реалии, давайте посмотрим на нее более детально.

Технология

Применяться будет метод высокотехнологичного проектирования Superpave — единая система, применимая к конкретным климатическим условиям и транспортным нагрузкам на любом участке дорожного покрытия.

Состав тестируют в лаборатории с учетом транспортной нагрузки дороги и максимально высоких и низких температурных колебаний за последние 20 лет в конкретном районе строительства. Другая особенность системы — использование местных материалов (песок, щебень) и ресайклинг, то есть использование при приготовлении асфальтобетона старого покрытия.

Система сведет к минимуму, если говорить техническим языком, остаточную деформацию и трещинообразование, а также позволит оценить влияние старения и влаги на развитие дефектов покрытий. Технология для страны все еще считается новой, хотя программа по ее применению существует уже более 5 лет.

Долговечность

Новый асфальт долговечнее обычного: межремонтные сроки для дорог, построенных с применением технологии Superpave, увеличатся с 4–5 лет до 12, а капитальный ремонт будет проводиться раз в 24 года — вдвое реже, чем сейчас. Долговечность, по словам производителя, достигается за счет вяжущего материала.

Поговаривают, что методология объемного проектирования дорожного покрытия даже будет включена в ГОСТ, потому что прежняя методика подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей морально устарела и уже не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий.

Стоимость

Новый метод покрытия нельзя назвать дешевым, поэтому технологию будут применять преимущественно на крупных федеральных трассах. Для малых дорог местного значения стоимость «суперасфальта» слишком велика.

Сэкономить удастся лишь за счет повторного использования материалов и снижения трат на логистику. Для широкого внедрения «суперасфальта» придется закупать дорогостоящее импортное оборудование для лабораторий, занимающихся необходимыми экспертизами.

Дураки

Большинство дорог в стране сделаны с нарушением технологии. Некоторые аналитики считают, что дело не в моральном устаревании, а в банальном человеческом факторе. Межгосударственные стандарты зачастую не соблюдаются: на одних объектах воруют деньги и распродают строительные материалы, на других создают иллюзия активной деятельности, на третьих — и воруют, и халтурят.

Хочется надеяться, что в отечественном дорожном строительстве размеры коррупции и халатности не помешают применить передовую технологию. Но, к сожалению, масштабы и объемы говорят об обратном. Наивно полагать, что у нечистых на руку чиновников и руководителей проснется совесть, а у незадачливых работников — аккуратность. Вероятнее всего, дороги все также будут латать, но уже в режиме с приставкой «супер».

Прежде чем потратить миллиарды рублей и начать массовое строительство, стоит разобраться с первопричиной всех бед.

ЖЖ, 14 февраля 2019г.

*****

Читайте по теме:

Из чего сделана симферопольская объездная Дубки-Левадки в разрезе

Строительство трассы «Таврида» потребует доставки в Крым 44 млн тонн стройматериалов

Для строительства федеральной трассы "ТАВРИДА" понадобится на 15 миллиардов рублей крымского щебня